Historia dworca Warszawa Główna

STACJA TOWAROWA DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKIEJ (1875 R.)

LINIA OBWODOWA (1874-1876 R.)

 

Na początku lat siedemdziesiątych XIX stulecia podjęto decyzję o budowie nowej stacji towarowej Drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. To posunięcie stało się konieczne wobec stale zwiększającego się ruchu towarowego na przez Warszawę spowodowanego kilkoma czynnikami. Były to m. in.: budowanie nowych bocznic obsługujących większe zakłady przemysłowe leżące w pobliżu linii kolejowych oraz zwiększone zapotrzebowanie na towary niezbędne do życia szybko rozwijającego się miasta (produkty żywnościowe, węgiel, materiały budowlane). Jeszcze innym, istotnym czynnikiem zwiększającym obroty towarowe Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej było stopniowe wplatanie jej linii w powiązany z zagranicą system kolejowy, który powoli organizował się na ziemiach Królestwa Polskiego.

 

Budowa i uruchomienie następnych linii kolejowych - Warszawsko - Bydgoskiej, Warszawsko - Petersburskiej (1862 r.), Warszawsko - Terspolskiej (1867 r.), a także Kolei Fabrycznej z Koluszek do Łodzi (1865 r.) sprawiało, że przez Warszawę przepływała coraz większa ilość towarów. Spotykające się tutaj odmienne szerokości torów powodowały, że miasto stawało się ważnym punktem tranzytowoprzeładunkowym. W tej sytuacji, chcąc czerpać duże korzyści z ruchu towarowego, Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej musiało poważnie zwiększyć możliwości warszawskiej stacji towarowej, tym bardziej, że dotychczas używane tory, magazyny i rampy położone na terenie stacji głównej (róg Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich), zaczynały być za ciasne.

 

Z tego względu podjęto decyzję o budowie nowej, większej stacji towarowej za rogatkami miasta, na terenie wsi Czyste. Projekt wybudowania jej powstał jednocześnie z projektem połączenia pomiędzy sobą dróg żelaznych o różnym torze po prawym i po lewym brzegu Wisły, za pomocą drogi żelaznej, znanej pod nazwą Drogi Obwodowej. Stacja umiejscowiona została na terenie późniejszego Dworca Głównego, a dzisiejszej Stacji Muzeum przy ul. Towarowej.

 

Jednym z nielicznych znanych przekazów ikonograficznych z widokiem stacji towarowej jest rysunek z 1875 r. publikowany w „Tygodniku Ilustrowanym”1. Przedstawia on na pierwszym planie budynek ekspedycji, przylegający do niego niski magazyn z rampą oraz wzdłuż niego usytuowany magazyn na zboże.

 

Widok stacji towarowej DŻWW z domem ekspedycyjnym, magazynem zbożowym
i magazynem z rampą załadowczo-rozładowczą, 1875 r.

 

Drugim przekazem jest plan tejże stacji zamieszczony w "Przeglądzie Technicznym" z 1876 r. wraz z artykułem na temat jej budowy. Artykuł ten w znacznym stopniu pomaga w ustaleniu, jakie budynki i urządzenia znajdowały się wówczas na stacji. Innym, równie cennym przekazem są zdjęcia rycin z widokami budynków stacyjnych takich jak parowozownia, wieża ciśnień itd. Zdjęcia te znajdują się w zbiorach Stacji Muzeum.

 

Stacja towarowa DŻWW powstała w tym samym czasie co linia obwodowa, czyli w 1875 r. Jej położenie, w przybliżeniu pokrywało się z terenem obecnie zajmowanym przez Stację Muzeum. Zajmowała teren na północ od głównej linii pasażerskiej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej między rogatką Jerozolimską (dzisiejszy Plac Zawiszy) a wsią Czyste. Od wschodu stację ograniczała ul. Okopowa (obecnie Towarowa). Po uruchomieniu w latach 60-tych XIX w. szerokotorowych Dróg Żelaznych: Warszawsko-Petersburskiej i Warszawsko-Terespolskiej pojawił się problem przeładunku towarów z wagonów normalnotorowych kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do wagonów szerokotorowych jakie stosowano w Rosji oraz w całym Królestwie Polskim. Kolej Wiedeńska stanowiła wyjątek jako kolej normalnotorowa i stąd brał się problem. Ze względów strategicznych linie o różnym rozstawie torów nie miały ze sobą żadnego połączenia, więc przewóz wszelkich dóbr przez miasto nastręczał wielu kłopotów. Most "Kierbedzia" nie był mostem kolejowym i służył tylko pasażerskim, konnym tramwajom.

 

Budowa stacji towarowej DŻWW była bezpośrednio związana z budową linii obwodowej. O jej budowie zadecydowała o tym, nie tylko obszerność terenu, stwarzająca właściwe warunki rozbudowy, łatwy dojazd drogowy dla wozów konnych, ale przede wszystkim zamysł, by można było skomunikować z nim inne linie kolejowe Warszawy położone na prawym brzegu Wisły poprzez wybudowanie nowej linii kolejowej biegnącej wzdłuż zachodnich peryferii miasta na drugą stronę Wisły mostem żelaznym. Na Pradze linia obwodowa miała połączenie z Koleją Nadwiślańską i rozwidlać się miała w kierunku północnym na Gdańsk oraz w kierunku południowo-wschodnim docierając do dworców: Petersburskiego i Terespolskiego.

 

Plan Warszawy z widoczną linią obwodową oraz dworcami, które łączyła, 1879 r.

 

Tę dwutorową linię (tor szeroki 1524 mm i normalny 1423 mm) wybudowano w latach 1874-1880 wraz z pierwszym warszawskim mostem kolejowym przy Cytadeli wg projektu inż. Tadeusza Chrzanowskiego. Na poziomie górnym mostu ułożono dwa tory: dla taboru normalno i szerokotorowego. Linia obwodowa kończyła swój bieg w rejonie stacji towarowej.

 

Pierwszy most kolejowy w Warszawie przy Cytadeli ( Linia Obwodowa), 1875 r.

 

Nową stację towarową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oddano do użytku 1.10.1875 r. W "Przeglądzie Technicznym" z 1876 r. znajdujemy jej dokładny opis. Zaprojektowana ona została w jednym poziomie, o ok. 1 m poniżej stacji osobowej. Koszt budowy budynków, torów i urządzeń, łącznie z wykupieniem gruntów, odwodnieniem terenu i rozprowadzeniem rur gazowych. wyniósł ok. 1 000 000 rubli. Teren pod zabudowę stacji wynosił 56 morgów i odgrodzony był od ul. Okopowej murem ceglanym.

 

Plan stacji towarowej DŻWW, 1876 r.

 

Założenie projektowe stacji oparte było na planie spłaszczonej litery "X", której jedno ramię stanowiły tory prowadzące od linii głównej do Linii Obwodowej, natomiast drugie ramię było osią torów manewrowych do obsługi części ekspedycyjnej i technicznej. Organizację ruchu obmyślono tak, aby manewry przy obsłudze pociągów były w jak najwyższym stopniu bezkolizyjne. Spełniając ten warunek pracę stacji zorganizowano w układzie grup torowych o ściśle przyporządkowanych funkcjach.

 

"Analizując dokładniej plan stacji zauważamy, że tory pomocnicze odgałęziały się od linii głównej i dzieliły się na dwie pary torów: dla pociągów przybyłych i pociągów gotowych do drogi. Od torów "oczekiwania" odchodziły tory krzyżujące się, a prowadzące w stronę ul. Okopowej do rejonów przeładunkowych i magazynowych oraz w kierunku ul. Tunelowej do składów węgla i zaplecza technicznego. W pobliżu skrzyżowania znajdowało się miejsce do przeładunku towarów "z" i "na" wagony szerokotorowej Kolei Nadwiślańskiej. Kolej Warszawsko-Wiedeńska miała własną linię normalnotorową biegnącą na prawy brzeg Wisły, obok toru szerokiego Linii Obwodowej. W ten sposób umożliwione było wysyłanie pociągów normalnotorowych na Pragę" (A. Paszke, „Dworce Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej”, Oddział I, Warszawa – Skierniewice
1845-1900, Warszawa 1986, str. 10-11
).

 

Na terenie stacji towarowej powstało szereg budynków, głównie z czerwonej cegły, które można podzielić na dwie grupy. Pierwsza - to budynki do użytku publicznego usytuowane przy ul. Okopowej, druga - budynki gospodarcze w głębi stacji. Były tam również usytuowane place i rampy przeładunkowe. Umożliwiło to łatwy dojazd z miasta.

 

Stacja była pomyślana jako stacja czołowa. Tory rozdzielono dla pociągów przyjeżdżających od tych, dla odjeżdżających. Osobne, zbudowano dla składów oczekujących – połączono je z magazynami i placami przeładunkowymi oraz ze składami węgla i parowozownią.

 

"Cały teren stacji, sięgający aż do ulicy Siennej, ogrodzono ceglanym murem. W 1882 roku do stacji towarowej DŻWW doprowadzono linię miejskiego tramwaju konnego z pl. Teatralnego. W 1890 r. z racji bliskości stacji fragment ulicy Okopowej uzyskał miano ulicy Towarowej. Wkrótce ulicę wybrukowano kamieniem" (F. Karoński "Śladami nieistniejącego dworca", Świat Kolei nr 5, Warszawa 2000).

 

 

 

DOM EKSPEDYCYJNY (1875 R.)

 

Jako jeden z pierwszych na stacji towarowej powstał dom ekspedycyjny położony równolegle do ul. Okopowej. "Założony został na planie prostokąta z ryzalitami bocznymi. Bryła była znacznie rozczłonkowana, murowana z cegły, nieotynkowana, kryta dachami dwuspadowymi z ocynkowanej blachy. Parterowy korpus główny budynku o wymiarach ok. 31m x 14 m na osi swej posiadał dwukondygnacyjny ryzalit. Do korpusu przylegały piętrowe skrzydła boczne mające po ok. 17 m długości i ok. 14 m szerokości. Od północy i południa budynek flankowany był dwukondygnacyjnymi aneksami. Z prawej strony aneksu widnieje zadaszenie wspierane kolumnami. Kolumny umieszczone są na wysokim podmurowaniu. Rysunek nie wyjaśnia jaką funkcję pełniło zadaszenie. Prawdopodobnie było to boczne wejście do budynku. Dom ekspedycyjny na parterze mieścił biura i kasy, piętro zajmowały mieszkania służbowe pracowników kolei. Od wschodu ułożony był tor dla wózków suwowych. Architekt projektujący dom ekspedycyjny operował prostymi środkami wyrazu dostosowując wygląd budynku do jego funkcji. Odstępstwem od funkcjonalizmu stylu przemysłowego jaki budynek ten reprezentuje, na rzecz urozmaicenia architektury są tu elementy dekoracyjne, które zastosował bardzo oszczędnie osiągając zróżnicowanie muru w elewacjach poprzez układ cegieł tworzący płyciny i lizeny. Płyciny aneksów zwieńczone są ozdobnym fryzem ząbkowanym. Dekoracją elewacji aneksów są również biforialne okna z obramieniem arkadowym" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 1).

 

Dom ekspedycyjny DŻWW przy ul. Towarowej, lata 50-te XX w.

 

Architektura domu ekspedycyjnego miała wyraźne cechy architektury przemysłowej, której kanony stylowe dyktowali – w tej części Europy – Niemcy. Styl przemysłowy pojawił się wraz z rewolucją przemysłową na przełomie XVIII i XIX wieku. Była ona związana z przejściem od ręcznej produkcji rzemieślniczej towarów do mechanicznej produkcji fabrycznej na dużą skalę. Rewolucji przemysłowej towarzyszył szybki rozwój nauki i techniki oraz liczne wynalazki m.in. silnik parowy Watta, ogniwo Volta, telegraf elektromagnetyczny Morse'a. Styl przemysłowy cechuje prostota i oszczędność w formie oraz w materiałach. Budynki wznoszone w tym stylu wyróżnia przede wszystkim funkcjonalność - gdyż mają być one wygodne i tanie w użytkowaniu. Choć styl przemysłowy charakteryzuje utylitarność - dworce, obiekty kolejowe oraz budynki mieszkalne dla pracowników kolei ujmowały swoją prostotą w formie, a jednocześnie skromnym wystrojem elewacji czerpiąc swe formy często z gotyku bądź romanizmu (gzymsy, pilastry, fryzy, lizeny, sklepienia otworów zwieńczone łukami, okna z obramieniami arkadowymi i podokienniki. Elewacje budynków na stacji towarowej nie odbiegały pod względem stylu od
innych budowli na Kolei Wiedeńskiej. Domki dróżników, budynki mieszkalne dla pracowników kolei oraz magazyny na stacjach DŻWW z przełomu lat 70 i 80 XIX w. budowane były bardzo skromnie, pełniły funkcję użytkową stąd duża prostota była całkowicie zamierzona.

 

W budynku ekspedycyjnym, przy jego prostej formie zwraca uwagę drewniana dekoracja szczytów z pionowymi, wieńczącymi sterczynami, która jest charakterystyczna dla stylu neorosyjskiego w architekturze imperialnej Rosji. Styl ten, inaczej nazywany ropetowskim od jego popularyzatora arch. J. P. Ropeta nawiązywał do stylistyki starych, bogato zdobionych drewnianych budynków Wielkiej Rusi. Elementy tej stylistyki znajdujemy w budynkach dworcowych głównie we wschodniej Polsce.

 

Inspirujący wpływ rosyjskiej architektury na budowle dworcowe na terenie Warszawy najpełniej wyraża się w architekturze dworca Kowelskiego Kolei Nadwiślańskiej powstałego w 1877 r., leżącego w rejonie obecnego Dworca Gdańskiego. Budynek ten był typowym przykładem rosyjskiego budownictwa reprezentacyjnego z końca XIX wieku. Zbudowany był z drewnianych bali, z dekoracyjnym podkreśleniem elementów konstrukcyjnych. Szalunek był wykonany z ozdobnie ciętych listew. Budowle w tym stylu, miały zazwyczaj dwuspadowy dach krokwiowy ze sterczynami na szczytach.

 

Dworzec Kowelski w Warszawie na linii Kolei Nadwiślańskiej Kowel – Warszawa – Mława-Gdańsk, 1877 r.
Zburzony w czasie I wojny światowej. Na jego miejscu wybudowano Dworzec Gdański.

 

W architekturze budynku ekspedycyjnego na stacji towarowej dostrzec więc można wpływy ówcześnie panujących trendów na tym terenie. Warszawa usytuowana w zachodniej części zaboru rosyjskiego ujawnia w architekturze kolejowej wpływy zarówno architektury uprzemysłowionego zachodu, jak również drewniane, dekoracyjne elementy pochodzenia rosyjskiego.

 

Część budynku ekspedycyjnego przetrwała do czasów powojennych. W połowie lat 60-tych, przy okazji poszerzania ul. Towarowej i budowania drugiego pasa ruchu rozebrano go.

 

 

MAGAZYNY TOWAROWE (1875 R.)

 

Prostopadle do budynku ekspedycji usytuowane zostały dwa magazyny towarowe, jeden do przyjmowania towarów przychodzących, drugi dla towarów wychodzących. Między nimi ułożono tory. Model magazynu kolejowego wykształconego w XIX wieku w Europie charakteryzował się wydłużonym, prostokątnym rzutem, z rampami załadunkowymi oraz krytym, mocno wysuniętym okapem dachu dla ochrony towarów i ludzi przed opadami. Długość magazynów była dostosowana do przyjęcia jak największej ilości wagonów towarowych do wyładunku bądź załadunku. Bryła jego była zwykle jednokondygnacyjna, z posadzką na poziomie ramp, z elewacją wyposażoną w okna typu przemysłowego
oraz rozsuwane, dwuskrzydłowe drzwi metalowe i drewniane w metalowych ramach.

 

Jak widać na planie stacji z 1876 roku: „magazyny nie przylegały bezpośrednio do domu ekspedycji. Łącznie te trzy, wolnostojące obiekty tworzyły kompleks w kształcie litery „U” z ramionami odsuniętymi od podstawy. Obydwa budynki miały takie same wymiary i konstrukcję. Długość każdego wynosiła ok. 143 m, a szerokość ok. 12 m. Każdy był na planie wydłużonego prostokąta, murowany z cegły, parterowy, o skromnym detalu architektonicznym. Aby zapewnić sprawny obieg wagonów pomiędzy budynkami magazynów zainstalowano przesuwnicę pozwalającą na przestawianie opróżnionych wagonów spod magazynu towarów przychodzących pod magazyn towarów odchodzących.

 

"Magazyn posiadał prostokątne, podwójne okna. Elewacje są symetryczne i wieloosiowe. Magazyn kryty jest dachem dwuspadowym z nadwieszeniem nad rampą do dystrybucji towarów. Pokrycie dachu stanowiła wówczas najczęściej papa – znana i używana od połowy XIX wieku, zwana tekturą smołowcową. Magazyny podzielone były na trzy części murowanymi ścianami z wmontowanymi w nie suwanymi bramami. Miało to zabezpieczać przed rozprzestrzenianiem się pożaru. W obu końcach budynku znajdowały się biura wagonowych. Na osi magazynu północnego, od zachodu zaprojektowano dom na planie kwadratu mieszczący ubikacje” (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 2).

 

Budynek ten jest dziś otynkowany i wyremontowany. W latach 1900 – 1903 został dobudowany wzdłuż jego osi, drugi magazyn o tych samych wymiarach i konstrukcji. Na planie stacji z 1903 roku widoczna jest nieznaczna przerwa między nimi. Wówczas nie stykały się jeszcze ze sobą, lecz były oddzielnymi magazynami. Dziś tworzą jeden, połączony ciąg budynków. W pierwszym, znajduje się mniejsza sala wystawowa Muzeum Kolejnictwa, biura, Sala Lustrzana (w latach 50-tych i 60-tych restauracja dworcowa) oraz warsztaty. W drugim natomiast, młodszym budynku pomagazynowym z 1903 r. mieści się kotłownia Muzeum oraz pomieszczenia należące do PKP.

 

Budynek magazynowy od strony południowej służył w latach powojennych jako poczekalnia dworcowa, a w 1999 roku został rozebrany. Podobne magazyny towarowe murowane z czerwonej cegły i kryte drewnianymi dachami można było spotkać również m.in. na stacjach w Żyrardowie, Skierniewicach i Częstochowie.

 

 

RESZTA ZABUDOWAŃ NA STACJI TOWAROWEJ DŻWW

 

Na stacji towarowej, równolegle do magazynów znajdowały się tory do bezpośredniego przeładunku towarów masowych (wapno, węgiel, cegła) w relacji "wagon-platforma konna" . Nad jednym z torów zbudowano bramową dźwignicę do przenoszenia dużych lub ciężkich towarów. Równolegle do nich, mniej więcej w odległości ok. 20 m znajdował się magazyn zbożowy o wymiarach ok. 98 m x 10 m (Z notatek A. Paszke).

 

„Była to wiata, na podmurówce z cegły, z drewnianym pomostem. Dwuspadowy dach przykryto tekturą smołowcową. Do budynków użyteczności publicznej, znajdujących się na terenie stacji, należały jeszcze dwie murowane czołowo-boczne rampy z pochylnią ułatwiającą ekspedycję towarów oraz zagroda dla zwierząt zbudowane przy zbiegu ulic Okopowej i Kolejowej. Na zachód od omawianej grupy zabudowań usytuowano obiekty służące administracji i pracownikom kolei. W ich skład wchodził dom mieszkalny dla kolejarzy zatrudnionych przy linii obwodowej. Położony był przy ul. Kolejowej" (E. Leszczyńska op. cit. w przyp. 1).

 

Wieża ciśnień oraz parowozownia na stacji towarowej DŻWW, 1876 r.

 

"Na zachód od magazynów towarowych, w rejonie ul. Tunelowej, rozmieszczono składy węgla oraz dużą parowozownię wraz z zapleczem, którą przedstawia powyższa rycina będąca w zbiorach Stacji Muzeum. Założono ją na planie prostokąta o wymiarach ok. 104 m x 43 m z 36 miejscami postojowymi, do których dostęp zapewniały dwie przesuwnice. Przy parowozowni zlokalizowano obrotnicę i punkt obrządzania parowozów z żurawiem wodnym (podobny żuraw wodny o wydajności 150 l wody/min można dziś zobaczyć w Muzeum Kolejnictwa). W przeszłości w takie żurawie zaopatrzone były wszystkie większe stacje kolejowe, a służyły one do napełniania wodą parowozów. Oprócz tego zaplecze posiadało również kanał rewizyjny i pomost do nawęglania. Całość uzupełniała stacja wodna z wieżą ciśnień widoczna na powyższej rycinie. Był tam również budynek z biurem nadzorcy, kuźnią, stolarnią, magazynami i pomieszczeniami przeznaczonymi do czyszczenia lamp. W skład zabudowań stacji wchodził jeszcze dom dla dozorcy składu węgla. Był to parterowy budynek założony na planie prostokąta, z czerwonej cegły z oknami zwieńczonymi łukami oraz z dwuspadowym dachem. Najdalej od ul. Towarowej położonym budynkiem był dom noclegowy pracowników kolei. Był położony w otoczeniu parkowym. Założony na planie prostokąta, dwukondygnacyjny i również murowany z cegły. Cały obszar stacji był położony ok. 1 m niżej niż poziom torów szlakowych, ale starannie wyrównany teren uniemożliwiał zbiegnięcia wagonów, które w latach siedemdziesiątych XIX w. często jeszcze nie miały hamulców. Budowa nowej stacji towarowej Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej była dużym przedsięwzięciem. O jego rozmiarze niech świadczy fakt, że na zajętym terenie ułożono ponad 15 km torów i prawie 100 rozjazdów, w tym - po raz pierwszy zastosowane w Polsce, 3 tzw. rozjazdy angielskie (rozjazd angielski - to skrzyżowanie torów z dwóch kierunków, z którego można jechać w dwa inne kierunki). Doprowadzono oświetlenie, do wszystkich istotnych miejsc na stacji. Było tam 42 punktów świetlnych zasilanych gazem doprowadzonym z gazowani na Solcu. W ciągu lat stację stale rozbudowywano. Pierwsza rozbudowa rozpoczęła się już w 1880 r., aż do przełomu stuleci zajmowany obszar powiększył się o dalsze place leżące przy ul. Okopowej na północ i na zachód od ul. Tunelowej. W tym samym czasie znacznie zwiększyła się ilość i długość torów - np. w okolicy magazynów ekspedycyjnych liczba torów wzrosła z 9 do 21. Nowe tory przybyły m.in. na nowo zajętych placach wzdłuż ul. Okopowej, a także na terenie zajmowanym do tej pory na składy węgla, przeniesione poza ul. Tunelową. Aby umożliwić kierowanie pociągów z drogi wprost na Linię Obwodową wykonano podejście biegnące łukiem przez zachodnie tereny wsi Czyste. Wielkie zmiany, które zaszły w ciągu pierwszych 25 lat istnienia stacji towarowej świadczą o szybko zwiększającym się ruchu obsługującym coraz liczniejszych odbiorców i nadawców w Warszawie. Nie bez znaczenia jest też fakt wzajemnych zależności pomiędzy stacją towarową i jej bocznicami, a rozwijającą się wokół dzielnicą przemysłową, jaką z biegiem lat stawała się dawna wieś Wola" (A. Paszke, „Dworce Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej”, Oddział I, Warszawa – Skierniewice 1845-19120, Warszawa 1986, str. 11-12.).

 

Dzięki budowie linii obwodowej wraz mostem kolejowym koło Cytadeli stacja towarowa jak również Dworzec Wiedeński normalnotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uzyskały połączenie z szerokotorowymi kolejami Warszawsko-Petersburską i Warszawsko-Terespolską leżącymi na prawym brzegu Wisły. W latach 1905-1908, obok mostu kolejowego zbudowano drugi most w odległości 32 m. Na poziomie górnym posiadał również dwa tory obu szerokości. Poziomy dolne obu mostów były przeznaczone dla ruchu drogowego i pieszego.

 

 

DWORZEC GŁÓWNY OSOBOWY PRZY UL. TOWAROWEJ 3 (1945 - 1972 R.)

 

W latach 1903 - 1914 oraz w okresie międzywojennym stacja towarowa rozbudowywała się w kierunku północnym. Powstawały nowe bocznice, rampy i magazyny. Liczne przeobrażenia przechodziła również w związku z budową linii średnicowej w 1933 r. W czasie II wojny światowej większość obiektów kolejowych na terenie Warszawy została zniszczona .

 

Jedynymi obiektami kolejowymi, które przetrwały obie wojny światowe w stanie umożliwiającym użytkowanie były zabudowania byłej stacji towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przy Towarowej. W roku 1945, w celu przywrócenia komunikacji w zniszczonym mieście, przystąpiono do szybkiej i prowizorycznej odbudowy linii kolejowych i budynków dworcowych. W styczniu 1945 r. oddano do użytku dworzec Wileński na Pradze. Pomieszczenia dla podróżnych i obsługi urządzono tam w prowizorycznych barakach. W podobnych warunkach zaczął funkcjonować również dworzec Warszawa Wschodnia. Odbudowano pośpiesznie most kolejowy koło Cytadeli. Pierwsze pociągi ruszyły przez Wisłę w lutym 1945 r.

 

Po lewobrzeżnej stronie Warszawy, rozpoczęła pracę stacja Warszawa Zachodnia. Postanowiono też uruchomić Tymczasowy Dworzec Główny adaptując na ten cel stare, ocalałe magazyny byłej stacji towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przy ul. Towarowej 1. Powierzchnia użytkowa tych magazynów wynosiła wówczas 1600 m2. Zorganizowano w nich poczekalnie i pomieszczenia służbowe.

 

Dworzec Główny, pociąg podmiejski z parowozem serii Okl27 z wagonami tzw. „boczniakami”, lata 40-te XX w.

 

Uruchomiono jeden peron i dwa tory przyjazdowo – odjazdowe. Prowizoryczny dworzec oddany został do użytku publicznego 2 lipca 1945 r. O godzinie 11.00 wyruszył pierwszy pociąg do Skierniewic. W dniu następnym odprawiono już 21 pociągów.

 

HALA GŁÓWNA ODJAZDOWA PROJEKTU ARCH. W. BALLOGHA

 

Jednocześnie przystąpiono do budowy hali odjazdowej tymczasowego Dworca Głównego łącząc ją z istniejącą zabudową starych magazynów. "Prace rozpoczęto w listopadzie 1945 r. Jak podaje inż. Tadeusz Mazurek, jeden z projektantów dworca, na budowę zużyto 800 000 sztuk cegieł, 300 ton cementu, 100 ton wapna i 250 m3 drewna. Koszt postawienia hali głównej dworca wyniósł 50.700 000 zł. 12 lipca 1946 r, 10 dni przed terminem, nastąpiło uroczyste otwarcie Tymczasowego Dworca Głównego przy ul. Towarowej 3. Poświęcenia nowego obiektu dokonał Proboszcz Parafii św. Jakuba Ks. Prałat Stanisław Mystkowski. Projekt dworca opracowany był w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji. Głównym architektem był arch. inż. Wiktor Ballogh. Współpracowali z nim inż. T. Mazurek i inż. W. Borsuk. Swoją pomocą służył także inż. Walenty Broda, konstruktor specjalnych, drewnianych stropów własnego pomysłu (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy
Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 3
).

 

Uroczyste otwarcie Dworca Głównego przez Ministra Komunikacji Jana Rabanowskiego, 12.07.1946 r.

 

Perony na Tymczasowym Dworcu Głównym przy ul. Towarowej 3, lata 50-te.

 

Osoba Inż. Arch. Wiktora Ballogha zasługuje na uwagę, bowiem był on architektem wykształconym i uformowanym przez polskie, międzywojenne, najlepsze wzorce i to z nich czerpał inspiracje do swoich projektów.

 

Architekt hali odjazdowej Dworca Głównego - Wiktor Ballogh, 1894 - 1970 r.

 

Wiktor Ballogh urodził się w 1894 r. w Kamieńcu Podolskim. Ukończył Wydział Architektury na Politechnice Warszawskiej ze stopniem Inżyniera-Architekta w 1929 r. Swoją pracę dyplomową pisał pod kierunkiem Prof. Czesława Przybylskiego (projektanta międzywojennego Dworca Głównego w Al. Jerozolimskich.

 

Dyplom ukończenia Politechniki Warszawskiej przez Wiktora Ballogha w 1929 r.

 

Wiktor Ballogh wyszedł więc, ze szkoły mistrza modernizmu polskiego. Wpływ tego stylu widać wyraźnie w architekturze budynku hali odjazdowej byłego Dworca Głównego przy ul. Towarowej 3. Obecnie mieści się w nim jedna z sal wystawowych Stacji Muzeum. Budynek ten zwraca uwagę swoim rozmachem i przestronnością wnętrza. Architekt położył tu nacisk na funkcję, jaką miał spełniać, pomijając jakiekolwiek ozdoby. Budynek posiada charakterystyczną konstrukcję przekrycia dachem w kształcie łuku. Sklepienie wykonane jest z drewna. Innym przykładem charakteryzującym przedwojenną szkołę, w jakiej architekt ten został ukształtowany jest budynek Teatru Ateneum na warszawskim Powiślu, zaprojektowany przez niego w 1951 r.

 

Założenia arch. Wiktora Ballogha - jako projektanta dworca głównego miały spełnić następujące warunki:
- miał to być dworzec typu czołowego
- z pawilonami bocznymi przebudowanymi z istniejących magazynów
- z pawilonem czołowym całkowicie nowo wybudowanym budynkiem, łączącym pawilony boczne
- tory odjazdu pociągów dalekobieżnych miały się znajdować między pawilonami bocznymi.

 

Plan sytuacyjny stacji Warszawa Główna Osobowa, 1947 r.

 

Nowy pawilon czołowy usytuowano na zachód od budynku ekspedycji, istniejącego tu od 1875 r. i w większości ocalałego po II wojnie światowej. Powierzchnia hali dworcowej wewnątrz pawilonu wynosiła 600 m2 przy szerokości 15 m i wysokości ok. 11 m. Do hali prowadziły dwa wejścia: południowe (główne) od strony placu postojowego i północne (pomocnicze). Wewnątrz umieszczono 10 kas, dwa kioski, zakład fryzjerski, pomieszczenia recepcyjne i służbowe oraz ubikacje. Po stronie północnej i południowej znajdowały się dwie antresole o powierzchni 150 m2 każda. Na antresoli południowej znajdowała się czytelnia, a na północnej bufet. Kubatura całości wynosiła 8000 m3.

 

Projekt hali odjazdowej Dworca Głównego W. Ballogha - przekrój podłużny, 1947 r.

 

Hala główna dworca (pawilon czołowy) założony był na planie prostokąta zorientowanego w kierunku północ-południe. Pawilon ten posiadał 3 kondygnacje. Przylegał do niej od wschodu parterowy aneks z płaskim dachem, a od zachodu dwa skrzydła boczne na planie wydłużonych prostokątów: dłuższego północnego i krótszego południowego (dawne magazyny stacji towarowej) i poprzeczny łącznik.

 

Wejście od strony południowej na Dworzec Główny
(obok dawny dom ekspedycyjny stacji towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej), ok. 1949 r.

 

"Pawilon czołowy murowany z cegły i otynkowany, wzmocniony był zbrojonymi słupami połączonymi żelbetowym wieńcem" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 3). Halę główną przykrywał dach kolebkowy. "Konstrukcja stropodachu wykonana została z profili i ściągów stalowych oraz drewnianych, giętych i łukowych"(Dr hab. prof. Stanisław Januszewski, „Opinia o wartościach historyczno-technicznych dawnej stacji kolejowej Warszawa Główna Towarowa (Warszawa Główna Osobowa), infrastruktury kolejowej, budowli i budynków”, Polski Komitet TICCIH).

 

"Elewacja frontowa i północna pawilonu czołowego miała zadaszone, dwudzielne wejścia poprzedzone schodami. Wejścia były 8-osiowe, w pozostałych kondygnacjach 9-osiowe. Między oknami wpisanymi w wieńczący łuk odcinkowy biegły filary pionowe będące jedynym wertykalnym akcentem elewacji. Okna pierwszej i drugiej kondygnacji są prostokątne, z wyjątkiem strefy szczytu, gdzie są zwieńczone łukiem odcinkowym" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 3).

 

Dworzec Główny, hala główna z kasami, 2 poł. lat 40-tych.

 

Architektura Hala Dworca Głównego pawilonu ma swoje korzenie w polskim modernizmie lat międzywojennych. Jest jednak przykładem bardziej rygorystycznej odmiany tego stylu - funkcjonalizmu. Podobnie jak modernizm zakłada on odejście od dekoracyjnej stylizacji budowli. Jest jednak terminem węższym i wyklucza jakiekolwiek odstępstwa od zasad tworzenia architektury prostej i funkcjonalnej.

 

 

PAWILONY BOCZNE

 

"Pawilony boczne zachowały częściowo plan i konstrukcję starych budynków. Wschodnie ich krańce zburzono tworząc miejsce na nową halę dworcową. Trudno określić kiedy połączone zostały dwa północne magazyny tak, że jedno z ramion układu w literę U było dwa razy dłuższe. Możliwe, że dopiero w 1946 roku stworzono jeden ciąg zabudowy składający się z magazynu powstałego w 1875 roku oraz tego z 1903 roku. Obydwa stare budynki północny i południowy zostały poszerzone w części wschodniej. Przeprowadzono ich generalny remont i adaptowano do spełniania nowych funkcji. Starano się również o nadanie całemu zespołowi dworca jednolitego wyrazu architektonicznego" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 3).

 

Pawilon północny (na planie stacji z 1947 r. oznaczony jako budynek „a”) adaptowany był z dwóch magazynów towarowych (jeden z 1875 r., drugi z 1903 r.) połączonych w jeden budynek o powierzchni 2000 m2. Część wschodnią budynku poszerzono. Od strony peronu, zachowano koncepcję dachu z szerokimi okapami znacznie wystającymi poza lico muru i wspartymi na drewnianych kroksztynach. Pawilon był jednokondygnacyjny o elewacji wieloosiowej. Prawdopodobnie w części wschodniej okna typu przemysłowego sklepione odcinkowym łukiem zastąpiono oknami prostokątnymi . Wzdłuż elewacji północnej prawdopodobnie poszerzono rampę tworząc peron dworcowy.

 

Dach z nadwieszeniem nad byłą rampą (obecnie nad peronem w Stacji Muzeum),
pawilon północny, strona południowa, 2010 r.

 

Pawilon ten mieścił wówczas poczekalnię, przechowalnię bagażu, pomieszczenie do nadawania bagażu, bufet z kuchnią, komorę celną, kolejowy komisariat MO, pocztę, pomieszczenia służby ruchu i kotłownię centralnego ogrzewania zasilanego z kotła parowozu.

 

Pawilon południowy (na planie stacji Warszawa Główna Osobowa z 1947 r., oznaczony jako budynek „b”) o powierzchni 1600 m2, adaptowany był z magazynów towarowych zbudowanych około 1875 roku. Zachował on dach dwuspadowy. W swej elewacji południowej, w przyziemiu posiadał murowaną rampę załadowczo-rozładowczą. W elewacji północnej znajdowały się okna prostokątne. W części wschodniej budynek był dwukondygnacyjny. Urządzono w nim poczekalnię dla ruchu podmiejskiego, przechowalnię bagażu, punkt sanitarny oraz pomieszczenia administracyjne. W części zachodniej budynku urzędowali dyżurni peronowi. Budynek ten rozebrano w 1999 roku.

 

Oryginalną bryłę utrzymał magazyn z 1903 roku, chociaż i tu wprowadzono zmiany, np. zmieniono kształt niektórych okien na prostokątne, a budynek otynkowano. Jednak pozostała tam znaczna część oryginalnych okien. Są to okna stalowe, typu przemysłowego o drobnych podziałach, zamknięte odcinkowym łukiem.

 

Oryginalne okna typu przemysłowego w części pawilonu północnego z 1903 r., 2010 r.

 

 

UKŁAD TOROWY

 

"Między pawilonami bocznymi i na zewnątrz pawilonu południowego ułożono trzy grupy kończących się „ślepo” torów i peronów. Pierwszą grupę trzech torów i trzech peronów podłużnych (dwóch jednokrawędziowych i jednego wyspowego), przeznaczonych na wyprawianie pociągów dalekobieżnych, ułożono między pawilonami bocznymi. Perony podłużne połączono peronem poprzecznym
przy głównym pawilonie dworcowym (hali dworcowej). Na południe od torów przeznaczonych dla pociągów dalekobieżnych, ułożono dochodzące czołowo do południowego pawilonu bocznego trzy tory i dwa perony przeznaczone do wyprawiania pociągów podmiejskich. Wreszcie na południe od tych ostatnich ułożono pięć torów i trzy perony dla przyjmowania pociągów dalekobieżnych i podmiejskich. Sięgały one do przejść kontrolnych umieszczonych przy wyjściu dla podróżnych na plac przeddworcowy do postoju taksówek i samochodów. Chodnikiem natomiast dochodzili podróżni do przystanków autobusowych i tramwajowych przy ul. Towarowej. Odrębnej hali dla przyjeżdżających nie było. Do sal bagażowych prowadziło bezpośrednie wejście z ulicy. Bagaż więc przeładowywany był najkrótszą drogą do sali bagażowej i odwrotnie, nie przeszkadzając potokowi podróżnych" (M. Krajewski, “Dzieje Głównego Dworca Kolejowego w Warszawie”, PWN, Warszawa 1971).

 

Wyjścia na miasto z peronów przyjazdowych na Dworcu Głównym, 1985 r.

 

"Przystępując do budowy dworca starano się o jak najszybsze rozwiązanie problemu komunikacyjnego powojennej Warszawy. Głównym zadaniem projektantów i budowniczych było zorganizowanie możliwie dogodnego dla podróżnych i pracowników układu architektonicznego" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 4).

 

W latach 1948-1950 dworzec obsługiwał po 100, a nawet 120 pociągów na dobę. W ruchu dalekobieżnym pociągi odjeżdżały w kierunkach: Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań, Łódź, Szczecin, Gdańsk i Bydgoszcz. W ruchu podmiejskim utrzymywane były regularne połączenia z Warką, Żyrardowem i Sochaczewem.

 

Wnętrza tymczasowego Dworca Głównego dostosowano do dużego przepływu pasażerów wyposażając je w praktyczne posadzki z lastrico i częściowo wykładając ściany terakotą. W 1953 r. ozdobiono niektóre pomieszczenia dworca.

 

Z tego czasu zachowały się dwie stiukowe płaskorzeźby znajdujące się prawdopodobnie w ówczesnym biurze naczelnika stacji na antresoli, od strony północnej. Te socrealistyczne płaskorzeźby autorstwa H. Tarkowskiego przedstawiają robotników z atrybutami ich zawodów. Między nimi umieszczono fresk ukazujący panoramę Warszawy.

 

Dekoracja w byłym pokoju Naczelnika Stacji W-wa Główna, płaskorzeźby i fresk., 2010 r.

 

 

ROZBUDOWA DWORCA GŁÓWNEGO - 1955 R.

 

W 1955 r. zaczęto wprowadzać zmiany u układzie pomieszczeń dworca jak również rozbudowywać i modernizować sam dworzec. W związku ze światowym Festiwalem Młodzieży organizowanym w Warszawie przebudowano część skrzydła północnego na restaurację dworcową kategorii I prowadzoną przez przez Kolejowe Zakłady Gastronomiczne.

 

Sala restauracyjna na Dworcu Głównym, 1955 r.

 

Restauracja dworcowa (dziś tzw. Sala Lustrzana) zaprojektowana została na planie prostokąta z trzema parami kolumn w dwóch rzędach podtrzymującymi plafon. Kolumny te posiadały okrągłe trzony wsparte na kwadratowych bazach. Naprzeciw okien umieszczono cztery duże lustra, odbijające światło okien, ozdobione stiukową plecionką. Wnęki pod oknami i lustrami przesłonięte były ażurowymi, metalowymi balustradami. Na fryzie biegnącym wokół sali umieszczono herby miast polskich otoczone ornamentem roślinnym. Nad wejściem głównym znajdował się fresk przedstawiający symboliczne przedstawienia znaków zodiaku wpisane w prostokąt z okrągłym zegarem w kształcie słońca pośrodku. W przedsionku restauracji znajdowała się szatnia oraz ubikacja.

 

Fresk z zegarem na wejściem do Sali Lustrzanej, 2010 r.

 

Obecnie pomieszczenie dawnej restauracji dworcowej zwane Salą Lustrzaną spełnia w Stacji Muzeum rolę reprezentacyjną. Ściany pokryte są ozdobną tkaniną. Na ścianach, między lustrami i oknami znajdują się stylowe kandelabry. Dodatkowo salę oświetlają żyrandole, które u nasady otoczone są złotym, stiukowym ornamentem roślinnym. Odbywają się w niej ważne uroczystości i różnorodne imprezy - konferencje, seminaria, promocje książek, koncerty. Sala jest również wypożyczana jako scenografia do filmów i seriali.

 

Sala Lustrzana, 2010 r.

 

W roku 1955 Tymczasowy Dworzec Główny dalej rozbudowywano. W tym roku oddany został do użytku budynek recepcji rządowej głównie w celu przyjmowania przyjeżdżających tutaj delegacji zagranicznych. Budynek wraz z osobnym placem dojazdowym zaprojektowany został przez inż. S. Cybulskiego. Odgrodzony był murem od ul. Towarowej i od samego dworca, a usytuowany na terenie graniczącym z wykopem linii średnicowej. Wchodziło się do niego bezpośrednio z peronu nr 7, przeznaczonego dla pociągów specjalnych i dyplomatycznych.

 

Peron 7 dla zagranicznych delegacji rządowych, lata 80-te XX w.

 

"Budynek był parterowy, założony na planie prostokąta z dwiema kolumnami flankującymi wejście główne. Elewację wyłożono piaskowcem. Rozbijał on monotonię ściany przez zróżnicowaną fakturę i układ płyt Jednotraktowe wnętrze dostosowano do ruchu gości w kierunku wschód-zachód. Pomieszczenie reprezentacyjne było bogato wyposażone, sufit obiegał fryz z motywem stylizowanych kwiatów, a ściany obite ozdobną tkaniną. W salonie, nad wejściem freski przedstawiały orły siedzące na skale i syreny" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 5).

 

Budynek Recepcji, lata 80-te

 

Pomieszczenie wyposażone było w komplet mebli stylowych, które obecnie znajdują się w zbiorach Stacji Muzeum.

 

Meble z budynku recepcji rządowej, 2010 r.

 

W budynku recepcji przyjmowani byli przedstawiciele ówczesnych władz polskich i zagranicznych. Budynek recepcji funkcjonował od 1955 do 1975 roku czyli do momentu otwarcia Dworca Centralnego. W latach 1991-99 miało tam swą siedzibę biuro „Polresu”. W roku 1999 wraz z pawilonem południowym został rozebrany w związku z zamiarem likwidacji dworca.

 

 

REMONT DWORCA GŁÓWNEGO PRZY. UL. TOWAROWEJ 1964 – 1965 R.

 

Stację towarową, która nadal działała w ramach Dworca Głównego przy Towarowej zlikwidowano w 1961 roku w związku z poszerzeniem ul. Towarowej i budową trasy przelotowej (Towarowa - Pl. Zawiszy - Raszyńska). Do lat sześćdziesiątych na terenie dworca nie prowadzono większych prac budowlanych. Dopiero w roku 1964 DOKP Warszawa przeprowadziła remont generalny. Projektantem częściowej przebudowy dworca był inż. Stanisław Kułakowski. Niestety przy okazji poszerzania ul. Towarowej zburzono wówczas zabytkowy dom ekspedycyjny z 1875 r. Pawilon czołowy został otynkowany. Na wydzierżawionej PZU ścianie od ul. Towarowej umieszczono reklamy.

 

"W tym czasie zabudowano obie antresole w hali głównej. W północnej antresoli urządzono świetlicę, natomiast południową zaadaptowano na biura. Zmodernizowano zachodnią część hali, tworząc przeszklone kioski z kwiatami, upominkami i prasą. Ważnym elementem podnoszącym estetykę wnętrza były boazerie z płyt laminowanych, chroniące ściany przed zabrudzeniem. Zmienione zostały wyjścia na perony, przeniesiono kasy ruchu podmiejskiego i rezerwacji miejsc do pawilonu południowego, zorganizowano informację dla podróżnych. Cały dworzec otrzymał nowe oświetlenie. Wprowadzono także wolne przejścia na perony likwidując budki bileterów. Istotnym akcentem modernizacji prowadzonej w latach 1964-1965 była dekoracja hali głównej" (E. Leszczyńska, "Zabudowa Stacji Towarowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz Tymczasowy Dworzec
Główny - rys historyczny", Warszawa, str. 5).
Nad wejściem północnym umieszczono barwne fotogramy przedstawiające panoramę Warszawy.

 

Fragment fotogramu w hali głównej nad wejściem północnym, 2010 r., fot. M. Brzomiński

 

Natomiast nad wejściem południowym wykonano fresk w stylu socrealistycznym. Przedstawia on różne środki transportu tj. kolej, lotnictwo, flotę morską oraz ludzi reprezentujących te dziedziny - kolejarzy, pilotów, marynarzy.

 

Fragment fresku w hali głównej dworca nad wejściem południowym

 

Dworzec przy Towarowej zaprojektowany był jako dworzec tymczasowy, mimo to pełnił rolę Dworca Głównego przez ponad 40 lat i na zawsze wrył się w pamięć mieszkańcom Warszawy. Stał się rozpoznawalnym jej symbolem z charakterystycznym neonem górującym nad miastem - WARSZAWA GŁÓWNA. Olbrzymią rolę w życiu ówczesnej Warszawy odgrywał bufet dworcowy. Był to jedyny lokal gastronomiczny – obok „Zieleniaka” - czynny całą dobę wtedy, gdy jedyną nocną restauracją stolicy była „Kameralna”. Istniało coś w rodzaju transportu wahadłowego między obu tymi ośrodkami towarzyskimi. Gdy zamykano „Kameralną” i wychodzili ostatni goście, dorożkarze i nieliczni wówczas taksówkarze odwozili ich prosto na Dworzec Główny – do bufetu na piwo. Około 5 rano można tu było spotkać niejedną ze sław ówczesnego świata artystycznego.

 

Pytany o wspomnienia związane z Dworcem Głównym mieszkaniec Warszawy tak go zapamiętał: Barek na Głównym był legendarny. Pracował całą dobę! Bywało tak, że różne imprezy na swój koniec lądowały właśnie tutaj, na dworcu. Ci spragnieni, zamawiali piwo, inni głodni - schaboszczaka. Tutaj także, przeczekiwali maruderzy, których różne powody sprawiły, że nie zdążyli na ostatnie pociągi. Wtedy, w dworcowym barze przy pomidorowej zupce i mielonym odliczali czas do pierwszego rannego pociągu do swojej miejscowości ... Można tu było spotkać znane twarze..., ale też i zakazane gęby.

 

O Dworcu Głównym pisali Tyrmand, Konwicki, Nowakowski. Śpiewano o nim piosenki:

...Oto, najlepszy jest relaks - Niedziela na Głównym, na Głównym niedziela!
Na wszystkie smutki - Niedziela na Głównym!
Na oddech krótki - niedziela na Głównym!
Na sypkość uczuć i brak przyjaciela
- niedziela na Głównym! Na Głównym niedziela!
(słowa: W. Młynarski)

 

Bufet na Dworcu Głównym, 1969 r.

 

W 1972 roku rozpoczęto budowę Dworca Centralnego w Warszawie. Wtedy to także podjęto decyzję o reaktywowaniu Muzeum Kolejnictwa i umiejscowieniu go na terenie Dworca Głównego przy Towarowej, który powoli przestawał już pełnić swoją dotychczasową funkcję.

 

Autor: Beata Zofia Młynarska