Przed wybuchem powstania styczniowego na ziemiach polskich funkcjonowały trzy główne linie kolejowe. Najstarszą, biegnącą z Warszawy w kierunku południowo-zachodnim, była Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. Ta zbudowana w pierwszej połowie lat czterdziestych XIX w. linia, miała z założenia połączyć Królestwo Polskie z szeroko pojętym Zachodem. Została zatem zbudowana jako normalnotorowa, aby zachować zgodność rozstawu torów z kolejami pruskimi czy austriackimi. „Wiedenka” biegła z Warszawy przez Grodzisk w kierunku Częstochowy i Krakowa, by połączyć się z koleją pruską w miejscowości Granica (Maczki). Na ziemiach polskich jej długość wynosiła 328 km [1].

Kolejną linią była oddana do użytku w 1862 r. Droga Żelazna Warszawsko-Petersburska. Szerokotorowa, łącząca Królestwo z Imperialną Rosją, biegła z prawego brzegu Wisły przez Łapy, Białystok i Grodno. W teorii miała ona ułatwić wymianę towarową pomiędzy Petersburgiem a polską prowincją Imperium. W praktyce, umożliwiała szybki przerzut wojsk na zrewoltowane od lat tereny. Jej długość w granicach Królestwa Polskiego wynosiła ponad 800 km [2].

Najkrótszą, a co za tym idzie, o najmniejszym znaczeniu w opisywanych niżej działaniach zbrojnych, była Kolej Bydgoska. Ta odnoga Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej prowadziła ze Skierniewic w kierunku pruskiej granicy.

Oczywiście, w interesującym nas okresie, na ziemiach Królestwa istniała cała sieć kolei zakładowych, fabrycznych i kopalnianych. Były one w większości prywatne lub pod zarządem poszczególnych landów, województw. Jednak nie odegrały tak znaczącej roli w historii zmagań powstania styczniowego jak wyżej wymienione Drogi Żelazne, zatem nie będziemy ich tu szczegółowo omawiać.

Zanim przejdziemy do opisu konkretnych sytuacji, w których drogi powstańców przecięły się z żelaznymi szlakami, należy zadać sobie pytanie, jaką rolę w insurekcji styczniowej odgrywała kolej. Z punktu widzenia Rosjan, trakcja kolejowa była ważnym, a wręcz kluczowym środkiem do transportu zarówno wojska, jak i całej wojennej infrastruktury. To właśnie eszelonami dowożono kolejne wojskowe posiłki, to wzdłuż linii kolejowych przebiegały połączenia telegrafu, który pozwalał na jak najszybsze komunikowanie się pomiędzy zagrożonymi posterunkami, to wreszcie na torach koncentrował się główny krwioobieg intendentury i rosyjskiego kwatermistrzostwa [3].

Pierwotnie, dowództwo powstania nie przewidywało dla istniejącej na ziemiach polskich linii kolejowych większej roli strategicznej. Należy oczywiście wspomnieć o konspiracyjnej poczcie i dostawach zakupionej broni, która trafiała do Królestwa Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską dzięki chociażby takim ludziom jak konduktorzy Walery Magdzicki czy Marceli Jeliński. Głównym celem była jednak dezorganizacja ruchu pociągów ze względu na transporty wojskowe i towarowe, zwłaszcza na linii Warszawsko-Petersburskiej. Jak się szybko okazało, samo przerwanie łańcucha dostaw było tylko jednym z elementów strategii. Tu bowiem, na teatr wojny wkroczyli poszczególni dowódcy powstańczych partii, a ci mieli już inne pomysły na utrudnianie Rosjanom życia związanego z żelaznymi drogami [4].

23 stycznia 1863 r. w godzinach porannych z Warszawy w kierunku Petersburga wyruszył pociąg towarowy. Nie zdążył jeszcze opuścić granic miasta, kiedy to zawiadowca stacji Warszawa Praga – inicjator całej akcji – przejął skład. Załoga zniszczyła słupy telegraficzne i uszkodziła infrastrukturę kolejową, uniemożliwiając szybką interwencję wojsk carskich. Pociąg, podążając na wschód, wywołał nie tylko sporą konsternację zdobywanych właściwie bez walki mijanych posterunków, ale też panikę wśród pospiesznie uchodzących rosyjskich żołnierzy. Kolejarze, zabierając po drodze niewielkie partie powstańcze, zorganizowali oddział liczący ponad 200 osób. Skład dotarł do Małkini, umożliwiając swobodny ruch insurgentów na tym odcinku. Pozbawieni telegrafu zaborcy, zaskoczeni obrotem wydarzeń, nie potrafili odbić tego fragmentu linii kolejowej z rąk powstańców. Ci natomiast sprawnie to wykorzystali [5].

Ignacy Mystkowski, przybyły do Małkini tego samego dnia, zarządził zniszczenie wielu elementów kolejowej infrastruktury, w tym kluczowego dla tego terenu mostu na Bugu. Pozbawieni materiałów wybuchowych powstańcy spalili drewniane elementy mostu, jednakże nie byli w stanie uszkodzić kamiennych i żelaznych konstrukcji. W samej Małkini Mystkowski przebywał dwa dni. W tym czasie przeprowadził werbunek do swojego oddziału, do którego licznie garnęli się tak młodzi, jak i starzy mieszkańcy okolicy. Wypełniony polskim wojskiem pociąg odjechał w kierunku Czyżewa, a następnie Puszczy Białej. Po dotarciu do Zarębów Kościelnych, do partii Mystkowskiego dołączyło siedmiu kleryków, w tym późniejszy kapelan oddziału Piotr Kulik.

Przez ponad dwa tygodnie powstańcy trzymali w swoich rękach ten fragment Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej, skutecznie odcinając Rosjan od stolicy i uniemożliwiając im dostarczenie wojskowych posiłków do zbuntowanej prowincji [6].

ppłk Ignacy Mystkowski – naczelnik powiatów ostrołęckiego, przasnyskiego i pułtuskiego

Kolej Warszawsko-Wiedeńska może wydawać się mniej newralgicznym szlakiem z punktu widzenia strategicznego. Nic bardziej mylnego. Droga Żelazna prowadząca na zachód była ważnym elementem transportu dokumentów, przemytu broni, a często też ludzi. To tędy podróżowali wysłannicy Rządu Narodowego w misjach dyplomatycznych do zachodnich stolic. Tędy też wędrowała do Królestwa Polskiego zakupiona w Anglii oraz Francji broń i amunicja. To wreszcie tym szlakiem przybywało zgromadzone przez Polonię złoto do wsparcia powstańczych działań.

Trzeba również pamiętać, że w odróżnieniu od swojej młodszej siostry – linii Petersburskiej – „Wiedenka” przekraczała granicę nie z imperialną Rosją, która Królestwo traktowała jak swoją własność, a z krajami zachodnimi. A to oznaczało, że na kolejowych przejściach granicznych znajdowały się komory celne. A w nich? No właśnie. Pieniądze.

Apolinary Kurowski – weteran Wiosny Ludów, człowiek obeznany z techniką wojskową – mimo stosunkowo krótkiej „przygody” z armią, wprowadził w życie śmiały plan w celu przejęcia zasobów Komory Celnej niedaleko miejscowości Granica, zajętej już wcześniej przez polskich powstańców.

Komora znajdowała się na dworcu w Sosnowcu. Wieczorem 6 lutego odbyła się narada Apolinarego Kurowskiego z oficerami. Zaakceptowano wówczas plan Stanisława Konstantynowicza Nikiforowa, byłego oficera Biełozierskiego Pułku Piechoty, który pełnił w oddziale Kurowskiego funkcję doradcy wojskowego i tymczasowego szefa sztabu, by piechotę oraz kosynierów załadować do pociągu, wycofać się do Ząbkowic, a następnie wysłać do Sosnowca. Kawaleria pod dowództwem Ludwika Miętty miała ruszyć przez Klimontów i markować uderzenie na Modrzejów, gdzie stacjonowały wojska rosyjskie, wcześniej wycofane z rejonu dworca na Granicy. Swój udział w realizacji tego śmiałego planu mieli miejscowi kolejarze, którzy zaproponowali, by odpowiednio doposażyć pociąg składający się z dwóch lokomotyw oraz ośmiu wagonów. W wyniku kilkugodzinnych prac udało się go wzmocnić podkładami kolejowymi, workami z piaskiem, jak również wyciąć otwory strzelnicze. Około godziny jedenastej wieczorem pociąg ten, przy zgaszonych światłach, wyjechał w kierunku Zawiercia. Tam zmieniono kierunek jazdy i wyruszono w stronę głównego celu. O pierwszej w nocy powstańcy zatrzymali się, wysiedli z pociągu, sformowali tyralierę i ruszyli w stronę dworca [7].

Sam Kurowski tak te wydarzenia wspominał w swoim raporcie:

„D. 5 II zostawiwszy pewną siłę na obronę obozu, sam wyruszyłem w 30 koni i 50 kosynierów w celu oczyszczenia reszty granicy, aż do Czeladzi. Dowiedziałem się, że w Maczkach cała straż graniczna w liczbie 300 ludzi jest skoncentrowaną. W marszu moim przez Olkusz, skąd Moskale uciekli do Miechowa, proklamowałem Rząd Narodowy, zrzuciłem wszystkie władze moskiewskie pow. Olkuskiego i ustanowiłem wszystkich urzędników, utworzyłem gwardię narodową proklamacją Rządu Tymczasowego i dekret uwłaszczający włościan pod zasłoną gwardii narodowej w całym powiecie w przeciągu 3 dni ogłosić poleciłem.

Po załatwieniu tych czynności d. 6 II z rana wyruszyłem przez Sławków do Maczek; stanąwszy tam ze smutkiem dowiedziałem się, że tam nieprzyjaciela nie zastałem, bo wszystkie siły moskiewskie skoncentrowały się w ilości 300 ludzi w Sosnowcu.

Wsadziwszy więc piechotę i kawalerię na pociąg do Sosnowca pojechałem. Przybyłem tam około godz. 1 w nocy, o wiorstę od stacji wysadziłem konie i ludzi z pociągu; rozkazałem, aby środek mojej siły tworzyli kosynierzy, na prawym zaś i lewym skrzydle szli strzelcy w tyralierów rozsypani, sam z kawalerią ustawiłem się od strony granicy pruskiej, poza dworcem kolei żelaznej, gdyż tam, w razie naszego zwycięstwa spodziewałem się, że moskale rejterować będą. (…)” [8].

Po zdobyciu stacji w Sosnowcu, siły polskie obsadziły cały tzw. trójkąt ganiczny i przez ponad dwa tygodnie kontrolowały cały ruch kolejowy, tak lokalny jak i międzynarodowy w tym rejonie. Znaczną rolę mieli tu polscy kolejarze, którzy czynnie wspierali wojska powstańcze [9].

Można wysnuć tezę, że pociąg użyty przez Naczelnika Wojskowego Województwa Krakowskiego Apolinarego Kurowskiego był pierwszym na ziemiach polskich składem opancerzonym.

Świat znał już wówczas to, co późniejsi nazywali pociągami pancernymi. W tych samych latach bowiem toczył się inny wielki konflikt, a mianowicie Amerykańska Wojna Domowa. To właśnie tam po raz pierwszy użyto składów, które śmiało można by nazwać „pancernymi”. Pierwsi użyli opancerzonego działa kolejowego Konfederaci z Południa podczas tzw. Bitwy Siedmiodniowej w 1862 r. Dowódca południowców, Robert E. Lee, widząc, że artyleria przeciwnika jest liczniejsza i dobrze wstrzelana w jego pozycje, nakazał budowę nietypowego pojazdu. Ten inżynier z wykształcenia a żołnierz z powołania wymyślił działo, które niczym wagon kolejowy poruszało by się na torach. 32-funtową armatę – dotąd dzielnie broniącą wybrzeża Konfederacji Południa – umieszczono na jezdnej platformie, obudowano ją drewnianymi balami i podkładami kolejowymi, a następnie wpuszczono, pchaną przez parowóz, w środek toczących się zmagań. Zaskoczenie Unionistów było wielkie. Trudność trafienia przemieszczającego się obiektu w połączeniu z siłą rażenia armaty Południowców sprawiły, że szala zwycięstwa mocno przechyliła się na korzyść generała Lee.

Jeszcze w tym samym roku siły Północy wystawiły do walki swoje opancerzone i pancerne wagony naszpikowane karabinami i armatami. Od tamtej pory wojna na torach zmieniła się nie do poznania [10].

Wracając do Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej i wspomnianego wcześniej Ignacego Mystkowskiego – nie sposób nie wspomnieć o przynajmniej dwóch jeszcze akcjach z koleją w jednej z głównych ról.

Dzięki pracy powstańczego wywiadu dowiedziano się, że w okolicach połowy maja 1863 r. planowany jest duży transport wojsk i broni dla walczących z insurgentami Rosjan. Mystkowski uznał, że jest to świetna okazja i postanowił przygotować zasadzkę. Jednakże w czasie całej akcji nastąpiło kilka nieprzewidywanych wypadków, które ostatecznie spowodowały porażkę całego przedsięwzięcia.

Pociąg z żołnierzami gen. Trolla jechał w kierunku Małkini. Był to mocno opancerzony i dobrze uzbrojony skład, powstańczy wywiadowcy namierzyli go jednak dużo wcześniej i weszli w komitywę z polską załogą pociągu. Wszystko było ustalone. Polacy zaczaili się w okolicy miejscowości Kietlanka, załoga składu miała tam wykoleić lokomotywę. I tu doszło do pierwszego nieprzewidzianego wypadku. Zawiadowca Suchodolski – do dziś nie wiadomo, czy ze strachu czy też z powodu zdrady (o co został przez Rząd Narodowy oskarżony) – wykoleił pociąg kilkadziesiąt metrów wcześniej. W konsekwencji, jedynie przednia część składu wypadła z torów. Reszta pozostała nienaruszona. Powstańcy mimo to uderzyli. Wtedy okazało się, że sam Mystkowski – przygotowując całą akcję – popełnił fatalny błąd. Polacy zaatakowali pociąg od strony lasu Rukiecina – i tylko od tej, prawej strony torów. Rosjanie szybko zrozumieli, że ich tyły nie są zagrożone. Obsadzili lewą część torowiska i skutecznie ukrywając się za opancerzonymi wagonami, dali odpór nawale powstańczej. Co więcej, Rosjanom udało się powiadomić niedaleki posterunek w Czyżewie, a ten skontaktował się z Małkinią, co spowodowało szybkie nadciągnięcie posiłków dla sił imperialnych. Zaatakowani z dwóch stron insurgenci rozpoczęli wycofywanie, próbując zgrupować się do walki wśród zabudowań i drzew Kietlanki, oddzielonej od torów podmokłym terenem bagnistym. Walczyli dzielnie i długo, ale bitwa zakończyła się ich klęską. Nie pomogły podciągnięte rezerwy ani zwerbowani w najbliższej okolicy ochotnicy, którzy na odgłos walki chwycili za broń. Powstańcy rozproszyli się potem po okolicznych lasach i wioskach lub schronili się za Bugiem.

Niestety, w starciu tym poległ dowodzący siłami powstańczymi Ignacy Mystkowski. Była to znacząca strata dla polskich insurgentów, zwłaszcza, że to właśnie ten dowódca jako jeden z nielicznych doceniał rolę kolei tamtego regionu w prowadzeniu działań wojennych [11].

Niepowodzenie pod Kietlanką udało się jednak pomścić. Nie dokonały tego jednak siły powstańcze, a pojedyncza osoba. Dróżnik, którego nazwisko nie zachowało się w żadnych dokumentach, sam zorganizował akcję, która doprowadziła do jednej z największych katastrof kolejowych w historii ziem polskich.

1 czerwca 1863 r. ów anonimowy bohater rozkręcił tory pomiędzy Małkinią a Czyżewem. Wyjął haki mocujące szyny do podkładów, a następnie przywiązał do uszkodzonych torów gruby drut. Ukryty w pobliskim zagajniku, oczekiwał na spodziewany transport rosyjskich żołnierzy. Kiedy nadjechał pociąg, dróżnik za pomocą zmajstrowanego przez siebie mechanizmu rozsunął uszkodzone szyny, doprowadzając do wykolejenia się składu.

„Lokomotywa ugrzęzła tak mocno w torfiasto-błotnistym gruncie, że tylko jej komin widać” – pisał kilka dni później „Kurier Podlaski”. W wyniku przeprowadzonej akcji zginęło kilkudziesięciu carskich żołnierzy (w tym około dwudziestu oficerów), a ponad stu odniosło mniejsze lub większe obrażenia. O samej katastrofie rozpisywała się ówczesna prasa, jednakże nie znajdziemy o niej wzmianki w żadnych dokumentach powstańczych, co jedynie świadczy, że nie była to operacja wojskowa czy partyzancka, a indywidualna inicjatywa dróżnika-patrioty [12].

Z informacji prasowych dowiadujemy się także o innych próbach samodzielnych akcji polskich kolejarzy przeciwko carskim transportom kolejowym. Nie wszystkie były zakończone sukcesem, jednak niektóre przynajmniej były na tyle pomysłowe, że warto o nich wspomnieć.

Otóż, na stacji w Łapach pewien student wraz z technikiem kolejowym zbudowali ciekawą pułapkę. Urządzenie, które przymocowali do torów, połączone zostało miedzianym drutem z beczką prochu. Tą ostatnią zakopano przy filarze mostu na Narwi. Nadjeżdżający pociąg miał, przerywając przewód, doprowadzić do detonacji, a co za tym idzie – zniszczenia zarówno mostu, jak i samego składu. Niestety, spiskowcy przygotowując swoją akcję, źle skrępowali carskiego wartownika, którego trzeba było unieszkodliwić. Żołnierz wyswobodził się z więzów i zdążył zawiadomić pobliski posterunek. Akcja spaliła na panewce [13].

Już na przełomie marca i kwietnia 1863 r. wśród oddziałów powstańczych zostały wydzielone specjalne grupy zwane „kolejówkami”, przeznaczone do walk w pobliżu żelaznych szlaków, a także do uszkadzania infrastruktury kolejowej. Były one wyposażone w specjalistyczne narzędzia do wyrywania haków, niszczenia podkładów i przecinania drutów telegraficznych. Wśród najczynniej działających oddziałów tego typu, warto wymienić te pod dowództwem Ludwika Narbutta, które operowały w okolicy Augustowa oraz na terenach Litwy, na liniach Wilno–Dyneburg czy Wilno–Kowno [14].

Do walk o stacje i tereny kolejowe dochodziło jednak w całym Królestwie. Zarówno Teodor Cieszkowski w okolicach Częstochowy, jak i Ludwik Żychliński na Mazowszu, odnosili całkiem spore sukcesy w tej dziedzinie. Ten ostatni, w dniach 1–3 listopada 1863 r. z powodzeniem przeprowadził rajd, w ramach którego zaatakował i zdobył stacje w Rudzie Guzowskiej, Grodzisku Mazowieckim i Pruszkowie, na prawie miesiąc dezorganizując carskie dostawy i transporty. Tak wspomina te wydarzenia jeden z powstańców:

„Przybyliśmy pod Grodzisk o 12 w nocy. Cicho i w porządku przejechaliśmy miasteczko i zbliżyliśmy się pod dom, w którym stali kwaterą Kozacy. Kozak stojący na warcie przed domem, nie spodziewając się nas, a przeciwnie myśląc, że to jakiś oddział moskiewski zapytał – »kto idut?«  Porucznik Smoliński odpowiedział: – »swoj.«, i wystrzałem z rewolweru powalił kozaka na ziemię. Na odgłos strzału, warty stojące przy szosie kolejowej i koło koszar, odpowiedziały strzałami. Nasi zabili kilku kozaków wracających z szynków i karczem. Porucznik obawiając się ataku piechoty dał hasło do odwrotu i wyszedłszy z miasteczka, pomaszerowaliśmy drogą przez Radonie i Książenice do Młochowa, gdzie dotarliśmy skoro świt” [15].

Rosjanie zdawali sobie sprawę, jak ważnymi szlakami są linie kolejowe. Polskie ataki na kolej nie tylko utrudniały im pacyfikację samego powstania, ale też zakłócały łańcuchy dostaw towarów, eksport i import z krajów Zchodu. Stąd, podejmowali oni kroki mające na celu uniemożliwienie, a przynajmniej utrudnienie insurgentom tego typu akcji.

Już latem 1863 r. pociągi zaczęły chronić specjalnie powołane sotnie kozackie. Ich patrole sprawdzały trasy przejazdów pociągów, nawet na kilkadziesiąt minut przed planowanym kursem.

Rozpoczęto też proces oczyszczania poboczy nasypów kolejowych z wszelkiej roślinności, mogącej ukryć ewentualnych napastników. Wycinano szerokie drogi wzdłuż torów, po których mogła przemieszczać się zarówno piechota, jak i bardziej mobilna kawaleria. Pociągi otrzymały stałą ochronę podróżującą składami, a obsługę zaczęto wymieniać na rosyjską w celu uniknięcia sabotażu [16].

Mimo to, do walk zarówno na terenach kolejowych, jak i do samych ataków na pociągi dochodziło do końca trwania zrywu. Polscy kolejarze, mimo odsunięcia ich w dużej mierze od kursujących pociągów, służyli powstańcom jako wywiadowcy, sabotażyści i przewodnicy. Mimo zwiększonych środków ostrożności, pociągami nadal szmuglowana była broń, poczta a nawet ludzie, tuż pod nosem carskiej ochrony [17].

Reasumując, kolej, mimo iż była dość świeżym wynalazkiem odegrała znaczącą rolę w dziejach powstania styczniowego. Mimo początkowej nieufności dowódców narodowego zrywu co do jej przydatności, dość szybko stwierdzono, że jej kontrola jest kluczowym czynnikiem umożliwiającym zarówno szybki transport, jak i dezorganizację działań przeciwnika. Niemały wpływ na taki sposób widzenia miały doświadczenia poszczególnych dowódców partii powstańczych, wyniesione z wcześniejszych rewolucji i działań wojennych w Europie i Stanach Zjednoczonych. Sam Żychliński – walcząc wcześniej w Amerykańskiej Wojnie Domowej – bardzo doceniał rolę pociągów w działaniach bojowych.

Józef Piłsudski, mający wielką estymę do historii powstania styczniowego, powiedział, że „kto ma w rękach kolej, ten ma w rękach kraj”. Insurgenci z 1863 r. już wtedy o tym wiedzieli.

Hubert Bojarski

Stacja Muzeum

ORCID: 0000-0002-1984-2158

Przypisy:

[1] M. Fludziński, 160 lat Warszawsko-Petersburskiej Drogi Żelaznej, wyd. Stacja Muzeum, Warszawa 2021.

[2] H. Hilchen, Historya drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, Warszawa–Kraków 1912.

[3] S. N. Koziarski, Sieć kolejowa Polski w latach 1842–1918, Opole 1993.

[4] S. Łaniec, Partyzanci żelaznych dróg roku 1863, wyd. Książka i Wiedza 1974.

[5] Ł. Wojtach, Powstanie Styczniowe na Żelaznych Drogach, Muzeum Historii Polski 2010.

[6] Ibidem.

[7] D. Nawrot, Wyprawa Apolinarego Kurowskiego do Zagłębia Dąbrowskiego i wyzwolenie trójkąta granicznego w lutym 1863 roku, Sosnowiec 2023.

[8] A. Kurowski, Raport Apolinarego Kurowskiego naczelnika woj. województwa krakowskiego do Tymczasowego Rządu Narodowego pisany 8 lutego 1863 r., w  „Wiadomości z Pola Bitwy” 18.02.1863. nr 2.

[9] D. Nawrot, Wyprawa Apolinarego Kurowskiego do Zagłębia Dąbrowskiego i wyzwolenie trójkąta granicznego w lutym 1863 roku, Sosnowiec 2023.

[10] J. G. Nicolay, Kampanie Wojny Secesyjnej, t. II, wyd. Napoleon 2013.

[11] S. Łaniec, Partyzanci żelaznych dróg roku 1863, wyd. Książka i Wiedza 1974.

[12] Ibidem.

[13] J. K. Jankowski, Pamiętnik o Powstaniu Styczniowem wydany z zasiłku wydziału W. R. I. O. P., Lwów 1923.

[14] L. Mężyński, Wspomnienia z Powstania styczniowego i sybirskiej katorgi 1863–1869, Tarnopol 1910.

[15] M. Gawlik, Powstanie Styczniowe, wyd. Ossolineum,  Lwów–Warszawa–Kraków 1935.

[16] S. Brykczyński, Moje wspomnienia rok 1863, Nakład Geberthnera i Wolffa, Warszawa–Kraków–Lublin–Łódź–Paryż–Poznań–Wilno–Zakopane 1925.

[17] A. Giller, Polska w walce. Zbiór wspomnień i pamiętników z dziejów naszego wyjarzmienia, wyd. Czytelna Ludowa, Kraków 1875.