Wraz z elektryfikacją kolei średnicowej w Warszawie pojawił się pomysł zbudowania elektrycznych zespołów trakcyjnych, które zastąpiłyby na trasach podmiejskich tradycyjne pociągi. Tak powstały elektryczne zespoły trakcyjne E91 znane po II wojnie światowej jako EW51.
W ramach kontraktu nad elektryfikację kolei średnicowej w Warszawie, podpisanego z English Electric, 2 sierpnia 1933 roku zamówiono również dostawy kompletów wyposażenia elektrycznego dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, które miały obsługiwać trasę. Prace projektowe nad właściwymi EZT rozpoczęto w 1934 roku w Kierownictwie Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego, we współpracy z Departamentem VI mechanicznym Ministerstwa Komunikacji i zakładami mającymi w przyszłości produkować właściwe pojazdy – H. Cegielski Towarzystwo Akcyjne oraz L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper.
Głównym projektantem był inż. T. Owczarek, a prototyp pierwszego zespołu zbudowano w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein. Po przetestowaniu koncepcji i dopuszczeniu jej do eksploatacji, rozpoczęto produkcję seryjną pod nadzorem brytyjskich specjalistów, którzy pomagali w instalacji podzespołów elektrycznych. Pojazdy otrzymały oznaczenie E91.
Do końca 1937 roku wyprodukowano 60 zespołów, a do 1939 roku kolejnych 16. Każdy z zespołów składał się z 3 wagonów, które cały czas były ze sobą połączone i mogły być łączone z kolejnymi zespołami tworząc dłuższe pociągi. Zespół E91 składał się z wagonu silnikowego z kabiną maszynisty, przedziałem silnikowym oraz przedziałem bagażowym, wagonu środkowego, pasażerskiego, oraz wagonu rozrządczego, również wyposażonego w kabinę sterowniczą. Dzięki temu pociągi mogły poruszać się w obu kierunkach bez potrzeby obracania.
Zespoły miały 63 m długości i masę służbową 114 ton. Napęd zapewniały cztery silniki elektryczne o mocy 108 kW każdy, pozyskujące prąd z sieci trakcyjnej przez jeden lub dwa odbieraki pantografowe. Przedziały pasażerskie mieściły 233 pasażerów na miejscach siedzących i łącznie 536 pasażerów siedzących i stojących. Dzięki dobremu wygłuszeniu wagonów, podróż tymi pociągami była komfortowa – według niektórych źródeł, wagony te były cichsze niż wiele powojennych konstrukcji, używanych do niedawna w Polsce.
Po wybuchu II wojny światowej wiele zespołów zostało zniszczonych lub przydzielonych do innych zadań. 10 zespołów zostało rozdzielonych, a ich wagony silnikowe połączone po dwa i po przebudowie oraz obciążeniu wykorzystywano jako tradycyjne lokomotywy elektryczne. Wojnę przetrwało kilkadziesiąt zespołów i wagonów, które były w bardzo różnym stanie i wymagały remontów. 10 odbudowano w latach 1953-1954 w NRD w zakładach Waggonbau Görlitz i oznaczono jako EW52, natomiast nie remontowane składy oznaczono jako EW51.
Prezentowany skład złożony jest z trzech wagonów osobowych, z których pierwszy jest równocześnie wagonem silnikowym, natomiast ostatni - wagonem sterowniczym [rozrządczym]. Dzięki takiemu rozwiązaniu kabiny maszynisty znajdują się na obu końcach pociągu. Poszczególne wagony połączono za pomocą krótkiej harmonii, a wagony, środkowy i rozrządczy mają wspólny wózek kołowy systemu Jacobsa. Była to w większości polska konstrukcja. Wagony silnikowe powstały w zakładach Towarzystwa Przemysłowego Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein”, a wagony doczepne i rozrządcze w H. Cegielski S.A. w Poznaniu oraz L. Zieleniewski w Sanoku. Jedynie części do aparatury elektrycznej zakupiono w Wielkiej Brytanii w English Electric Co. i Metropolitan Vickers Co. Wagon silnikowy wyposażano w cztery silniki o mocy ogólnej 600KM. Przystosowane są one do sieci 3 000 V prądu stałego i połączone w pary [2x1 500 V]. Maksymalna siła pociągowa wynosi 1 200 kg, a prędkość maksymalna tego składu to 96 km/h.