"Na zachód od magazynów towarowych, w rejonie ul. Tunelowej, rozmieszczono składy węgla oraz dużą parowozownię wraz z zapleczem, którą przedstawia powyższa rycina będąca w zbiorach Stacji Muzeum. Założono ją na planie prostokąta o wymiarach ok. 104 m x 43 m z 36 miejscami postojowymi, do których dostęp zapewniały dwie przesuwnice. Przy parowozowni zlokalizowano obrotnicę i punkt obrządzania parowozów z żurawiem wodnym (podobny żuraw wodny o wydajności 150 l wody/min można dziś zobaczyć w Muzeum Kolejnictwa). W przeszłości w takie żurawie zaopatrzone były wszystkie większe stacje kolejowe, a służyły one do napełniania wodą parowozów. Oprócz tego zaplecze posiadało również kanał rewizyjny i pomost do nawęglania. Całość uzupełniała stacja wodna z wieżą ciśnień widoczna na powyższej rycinie. Był tam również budynek z biurem nadzorcy, kuźnią, stolarnią, magazynami i pomieszczeniami przeznaczonymi do czyszczenia lamp. W skład zabudowań stacji wchodził jeszcze dom dla dozorcy składu węgla. Był to parterowy budynek założony na planie prostokąta, z czerwonej cegły z oknami zwieńczonymi łukami oraz z dwuspadowym dachem. Najdalej od ul. Towarowej położonym budynkiem był dom noclegowy pracowników kolei. Był położony w otoczeniu parkowym. Założony na planie prostokąta, dwukondygnacyjny i również murowany z cegły. Cały obszar stacji był położony ok. 1 m niżej niż poziom torów szlakowych, ale starannie wyrównany teren uniemożliwiał zbiegnięcia wagonów, które w latach siedemdziesiątych XIX w. często jeszcze nie miały hamulców. Budowa nowej stacji towarowej Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej była dużym przedsięwzięciem. O jego rozmiarze niech świadczy fakt, że na zajętym terenie ułożono ponad 15 km torów i prawie 100 rozjazdów, w tym - po raz pierwszy zastosowane w Polsce, 3 tzw. rozjazdy angielskie (rozjazd angielski - to skrzyżowanie torów z dwóch kierunków, z którego można jechać w dwa inne kierunki). Doprowadzono oświetlenie, do wszystkich istotnych miejsc na stacji. Było tam 42 punktów świetlnych zasilanych gazem doprowadzonym z gazowani na Solcu. W ciągu lat stację stale rozbudowywano. Pierwsza rozbudowa rozpoczęła się już w 1880 r., aż do przełomu stuleci zajmowany obszar powiększył się o dalsze place leżące przy ul. Okopowej na północ i na zachód od ul. Tunelowej. W tym samym czasie znacznie zwiększyła się ilość i długość torów - np. w okolicy magazynów ekspedycyjnych liczba torów wzrosła z 9 do 21. Nowe tory przybyły m.in. na nowo zajętych placach wzdłuż ul. Okopowej, a także na terenie zajmowanym do tej pory na składy węgla, przeniesione poza ul. Tunelową. Aby umożliwić kierowanie pociągów z drogi wprost na Linię Obwodową wykonano podejście biegnące łukiem przez zachodnie tereny wsi Czyste. Wielkie zmiany, które zaszły w ciągu pierwszych 25 lat istnienia stacji towarowej świadczą o szybko zwiększającym się ruchu obsługującym coraz liczniejszych odbiorców i nadawców w Warszawie. Nie bez znaczenia jest też fakt wzajemnych zależności pomiędzy stacją towarową i jej bocznicami, a rozwijającą się wokół dzielnicą przemysłową, jaką z biegiem lat stawała się dawna wieś Wola" (A. Paszke, „Dworce Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej”, Oddział I, Warszawa – Skierniewice 1845-19120, Warszawa 1986, str. 11-12.).

Dzięki budowie linii obwodowej wraz mostem kolejowym koło Cytadeli stacja towarowa jak również Dworzec Wiedeński normalnotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uzyskały połączenie z szerokotorowymi kolejami Warszawsko-Petersburską i Warszawsko-Terespolską leżącymi na prawym brzegu Wisły. W latach 1905-1908, obok mostu kolejowego zbudowano drugi most w odległości 32 m. Na poziomie górnym posiadał również dwa tory obu szerokości. Poziomy dolne obu mostów były przeznaczone dla ruchu drogowego i pieszego.