Ciasteczka! Uwaga! Używamy ciasteczek. Korzystanie ze strony stacjamuzeum.pl oznacza, że zgadzasz się na ich używanie. Więcej informacji znajdziesz w zakładce Polityka Prywatności

Ok, zamknij
Na początku lat siedemdziesiątych XIX stulecia podjęto decyzję o budowie nowej stacji towarowej Drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. To posunięcie stało się konieczne wobec stale zwiększającego się ruchu towarowego na przez Warszawę spowodowanego kilkoma czynnikami. Były to m. in.: budowanie nowych bocznic obsługujących większe zakłady przemysłowe leżące w pobliżu linii kolejowych oraz zwiększone zapotrzebowanie na towary niezbędne do życia szybko rozwijającego się miasta (produkty żywnościowe, węgiel, materiały budowlane). Jeszcze innym, istotnym czynnikiem zwiększającym obroty towarowe Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej było stopniowe wplatanie jej linii w powiązany z zagranicą system kolejowy, który powoli organizował się na ziemiach Królestwa Polskiego.

Budowa i uruchomienie następnych linii kolejowych - Warszawsko - Bydgoskiej, Warszawsko - Petersburskiej (1862 r.), Warszawsko - Terspolskiej (1867 r.), a także Kolei Fabrycznej z Koluszek do Łodzi (1865 r.) sprawiało, że przez Warszawę przepływała coraz większa ilość towarów. Spotykające się tutaj odmienne szerokości torów powodowały, że miasto stawało się ważnym punktem tranzytowoprzeładunkowym. W tej sytuacji, chcąc czerpać duże korzyści z ruchu towarowego, Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej musiało poważnie zwiększyć możliwości warszawskiej stacji towarowej, tym bardziej, że dotychczas używane tory, magazyny i rampy położone na terenie stacji głównej (róg Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich), zaczynały być za ciasne.

Z tego względu podjęto decyzję o budowie nowej, większej stacji towarowej za rogatkami miasta, na terenie wsi Czyste. Projekt wybudowania jej powstał jednocześnie z projektem połączenia pomiędzy sobą dróg żelaznych o różnym torze po prawym i po lewym brzegu Wisły, za pomocą drogi żelaznej, znanej pod nazwą Drogi Obwodowej. Stacja umiejscowiona została na terenie późniejszego Dworca Głównego, a dzisiejszej Stacji Muzeum przy ul. Towarowej.

Jednym z nielicznych znanych przekazów ikonograficznych z widokiem stacji towarowej jest rysunek z 1875 r. publikowany w „Tygodniku Ilustrowanym”1. Przedstawia on na pierwszym planie budynek ekspedycji, przylegający do niego niski magazyn z rampą oraz wzdłuż niego usytuowany magazyn na zboże.
Drugim przekazem jest plan tejże stacji zamieszczony w "Przeglądzie Technicznym" z 1876 r. wraz z artykułem na temat jej budowy. Artykuł ten w znacznym stopniu pomaga w ustaleniu, jakie budynki i urządzenia znajdowały się wówczas na stacji. Innym, równie cennym przekazem są zdjęcia rycin z widokami budynków stacyjnych takich jak parowozownia, wieża ciśnień itd. Zdjęcia te znajdują się w zbiorach Stacji Muzeum.

Stacja towarowa DŻWW powstała w tym samym czasie co linia obwodowa, czyli w 1875 r. Jej położenie, w przybliżeniu pokrywało się z terenem obecnie zajmowanym przez Stację Muzeum. Zajmowała teren na północ od głównej linii pasażerskiej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej między rogatką Jerozolimską (dzisiejszy Plac Zawiszy) a wsią Czyste. Od wschodu stację ograniczała ul. Okopowa (obecnie Towarowa). Po uruchomieniu w latach 60-tych XIX w. szerokotorowych Dróg Żelaznych: Warszawsko-Petersburskiej i Warszawsko-Terespolskiej pojawił się problem przeładunku towarów z wagonów normalnotorowych kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do wagonów szerokotorowych jakie stosowano w Rosji oraz w całym Królestwie Polskim. Kolej Wiedeńska stanowiła wyjątek jako kolej normalnotorowa i stąd brał się problem. Ze względów strategicznych linie o różnym rozstawie torów nie miały ze sobą żadnego połączenia, więc przewóz wszelkich dóbr przez miasto nastręczał wielu kłopotów. Most "Kierbedzia" nie był mostem kolejowym i służył tylko pasażerskim, konnym tramwajom.

Budowa stacji towarowej DŻWW była bezpośrednio związana z budową linii obwodowej. O jej budowie zadecydowała o tym, nie tylko obszerność terenu, stwarzająca właściwe warunki rozbudowy, łatwy dojazd drogowy dla wozów konnych, ale przede wszystkim zamysł, by można było skomunikować z nim inne linie kolejowe Warszawy położone na prawym brzegu Wisły poprzez wybudowanie nowej linii kolejowej biegnącej wzdłuż zachodnich peryferii miasta na drugą stronę Wisły mostem żelaznym. Na Pradze linia obwodowa miała połączenie z Koleją Nadwiślańską i rozwidlać się miała w kierunku północnym na Gdańsk oraz w kierunku południowo-wschodnim docierając do dworców: Petersburskiego i Terespolskiego.

Tę dwutorową linię (tor szeroki 1524 mm i normalny 1423 mm) wybudowano w latach 1874-1880 wraz z pierwszym warszawskim mostem kolejowym przy Cytadeli wg projektu inż. Tadeusza Chrzanowskiego. Na poziomie górnym mostu ułożono dwa tory: dla taboru normalno i szerokotorowego. Linia obwodowa kończyła swój bieg w rejonie stacji towarowej.

Nową stację towarową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oddano do użytku 1.10.1875 r. W "Przeglądzie Technicznym" z 1876 r. znajdujemy jej dokładny opis. Zaprojektowana ona została w jednym poziomie, o ok. 1 m poniżej stacji osobowej. Koszt budowy budynków, torów i urządzeń, łącznie z wykupieniem gruntów, odwodnieniem terenu i rozprowadzeniem rur gazowych. wyniósł ok. 1 000 000 rubli. Teren pod zabudowę stacji wynosił 56 morgów i odgrodzony był od ul. Okopowej murem ceglanym.

Założenie projektowe stacji oparte było na planie spłaszczonej litery "X", której jedno ramię stanowiły tory prowadzące od linii głównej do Linii Obwodowej, natomiast drugie ramię było osią torów manewrowych do obsługi części ekspedycyjnej i technicznej. Organizację ruchu obmyślono tak, aby manewry przy obsłudze pociągów były w jak najwyższym stopniu bezkolizyjne. Spełniając ten warunek pracę stacji zorganizowano w układzie grup torowych o ściśle przyporządkowanych funkcjach.

"Analizując dokładniej plan stacji zauważamy, że tory pomocnicze odgałęziały się od linii głównej i dzieliły się na dwie pary torów: dla pociągów przybyłych i pociągów gotowych do drogi. Od torów "oczekiwania" odchodziły tory krzyżujące się, a prowadzące w stronę ul. Okopowej do rejonów przeładunkowych i magazynowych oraz w kierunku ul. Tunelowej do składów węgla i zaplecza technicznego. W pobliżu skrzyżowania znajdowało się miejsce do przeładunku towarów "z" i "na" wagony szerokotorowej Kolei Nadwiślańskiej. Kolej Warszawsko-Wiedeńska miała własną linię normalnotorową biegnącą na prawy brzeg Wisły, obok toru szerokiego Linii Obwodowej. W ten sposób umożliwione było wysyłanie pociągów normalnotorowych na Pragę" (A. Paszke, „Dworce Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej”, Oddział I, Warszawa – Skierniewice 1845-1900, Warszawa 1986, str. 10-11).

Na terenie stacji towarowej powstało szereg budynków, głównie z czerwonej cegły, które można podzielić na dwie grupy. Pierwsza - to budynki do użytku publicznego usytuowane przy ul. Okopowej, druga - budynki gospodarcze w głębi stacji. Były tam również usytuowane place i rampy przeładunkowe. Umożliwiło to łatwy dojazd z miasta.

Stacja była pomyślana jako stacja czołowa. Tory rozdzielono dla pociągów przyjeżdżających od tych, dla odjeżdżających. Osobne, zbudowano dla składów oczekujących – połączono je z magazynami i placami przeładunkowymi oraz ze składami węgla i parowozownią.

"Cały teren stacji, sięgający aż do ulicy Siennej, ogrodzono ceglanym murem. W 1882 roku do stacji towarowej DŻWW doprowadzono linię miejskiego tramwaju konnego z pl. Teatralnego. W 1890 r. z racji bliskości stacji fragment ulicy Okopowej uzyskał miano ulicy Towarowej. Wkrótce ulicę wybrukowano kamieniem" (F. Karoński "Śladami nieistniejącego dworca", Świat Kolei nr 5, Warszawa 2000).
Widok stacji towarowej DŻWW z domem ekspedycyjnym, magazynem zbożowym i magazynem z rampą załadowczo-rozładowczą, 1875 r.

Stacja towarowa