„Między pawilonami bocznymi i na zewnątrz pawilonu południowego ułożono trzy grupy kończących się „ślepo” torów i peronów. Pierwszą grupę trzech torów i trzech peronów podłużnych (dwóch jednokrawędziowych i jednego wyspowego), przeznaczonych na wyprawianie pociągów dalekobieżnych, ułożono między pawilonami bocznymi. Perony podłużne połączono peronem poprzecznym
przy głównym pawilonie dworcowym (hali dworcowej). Na południe od torów przeznaczonych dla pociągów dalekobieżnych, ułożono dochodzące czołowo do południowego pawilonu bocznego trzy tory i dwa perony przeznaczone do wyprawiania pociągów podmiejskich. Wreszcie na południe od tych ostatnich ułożono pięć torów i trzy perony dla przyjmowania pociągów dalekobieżnych i podmiejskich. Sięgały one do przejść kontrolnych umieszczonych przy wyjściu dla podróżnych na plac przeddworcowy do postoju taksówek i samochodów. Chodnikiem natomiast dochodzili podróżni do przystanków autobusowych i tramwajowych przy ul. Towarowej. Odrębnej hali dla przyjeżdżających nie było. Do sal bagażowych prowadziło bezpośrednie wejście z ulicy. Bagaż więc przeładowywany był najkrótszą drogą do sali bagażowej i odwrotnie, nie przeszkadzając potokowi podróżnych” (M. Krajewski, “Dzieje Głównego Dworca Kolejowego w Warszawie”, PWN, Warszawa 1971).